به گزارش گزارشگران برتر بهروز حبیبی، عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران، با تاکید بر ضرورت اصلاح و هدفمندی یارانه سوخت، پیشنهاد کرد یارانه سوخت بهجای پرداخت در زنجیره مصرف، به حساب شهروندان واریز شود تا ضمن عادلانه شدن نظام توزیع، انگیزه صرفهجویی افزایش یافته و از بروز شوکهای قیمتی جلوگیری شود.
حبیبی افزود: افزایش قیمت سوخت باید بهصورت پلکانی پیادهسازی شود، چراکه روند فعلی اشتباه است و سبب شوک قیمت در سبد معیشت مردم و افزایش نارضایتی میشود. مهمتر اینکه به دلیل شرایط دشوار اقتصادی، قبل از افزایش قیمت باید جبران نقدی صورت پذیرد و بدون اصلاح نظام توزیع یارانه، افزایش قیمت تاثیر نامطلوبی خواهد داشت.
وی ادامه داد: چنانچه مبلغ یارانه به ازای هر لیتر سوخت مصرفی به حساب هر شهروند واریز شود، عدالت اجتماعی اجرا شده و با افزایش انگیزه صرفهجویی، از بروز شوکهای شدید پیشگیری میشود.
عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران پیشنهاد کرد این طرح در قالب برنامهای سهساله و در سه گام اجرا شود که اهداف آن کاهش اتلاف و قاچاق سوخت، عادلانه شدن ساختار توزیع یارانه، کنترل مصرف و صرفهجویی، جلوگیری از شوکهای قیمتی و فشار بر اقشار کمدرآمد و کاهش فشار بر دولت و کمک به مدیریت بودجه باشد.
حبیبی در تشریح گام نخست این طرح گفت: کلیدیترین اصل اجرای این برنامه سهساله آن است که یارانه باید به جیب مردم واریز شود و هر اقدامی بدون لحاظ کردن این اصل مهم و اساسی، به شکست منجر میشود. برای شروع میتوان یکی از استانها را بهعنوان نمونه انتخاب و این پلتفرم را در آن پیادهسازی کرد.
وی افزود: میتوان ماهیانه ۲۰ لیتر بنزین به هر فرد بر اساس کارت ملی و سایر مدارک مثبته تخصیص داد. خانوادهای که خودرو دارد از این اعتبار استفاده میکند و چنانچه خودرو نداشته باشد، میتواند این اعتبار را به دیگری انتقال دهد یا بفروشد.
حبیبی درباره گام دوم اظهار داشت: قیمتگذاری سوخت باید در سه سطح انجام پذیرد؛ سطح نخست برای حمایت معیشتی و به قیمت یارانهای، سطح دوم با قیمت افزایشی بهصورت پلکانی برای کاهش تدریجی یارانه و سطح سوم نزدیک به قیمت واقعی باشد؛ به شرطی که درصد بالایی از صرفهجویی ناشی از پیادهسازی این طرح، مستقیم و غیرمستقیم به مردم برگردد.
وی ادامه داد: در گام سوم، بخش قابل توجهی از عایدات ناشی از صرفهجویی در مدیریت سوخت باید صرف تقویت ناوگان حملونقل عمومی شود. همچنین اقداماتی نظیر درخواست برنامه سهساله از خودروسازان برای افزایش بهرهوری خودروهای تولیدی، جمعآوری و اسقاط خودروهای فرسوده، اعمال مالیات بر خودروهای فرسوده و همزمان ارائه تسهیلات برای تشویق به جایگزینی با خودروی نو باید در دستور کار قرار گیرد.
نوسازی خودروهای فرسوده؛ گام بعدی پس از اصلاح یارانه سوخت
حبیبی با تاکید بر ضرورت تدوین پلتفرم دقیق برای جایگزینی خودروهای فرسوده گفت: بدون داشتن پلتفرم دقیق برای جایگزینی خودروهای فرسوده، انجام آن بیفایده است و نتیجهبخش نخواهد بود. اجرای چنین طرحی نیاز به عزم ملی و تدوین برنامه بلندمدت دارد که منافع مردم، بهخصوص قشر کمدرآمد جامعه، در آن لحاظ شود.
وی افزود: پیادهسازی این طرح یک گام بلند پس از طرح اصلاح و هدفمندی یارانه سوخت امکانپذیر است و همزمانی و حتی انجام آن بدون پیادهسازی طرح اصلاح و هدفمندی یارانه سوخت منجر به شکست میشود. در واقع یکی از خروجیهای طرح هدفمندی یارانه، جایگزینی و نوسازی خودروهای فرسوده است.
حبیبی ادامه داد: تا زمانی که ارادهای برای اصلاح و هدفمندی مصرف سوخت نباشد، صحبت از جمعآوری و اسقاط خودروهای فرسوده با توجه به اقتصاد حاکم، بیمعنی است.
وی پیشنهاد کرد پلتفرمی برای تعریف مالیات خودرو بر اساس کارکرد و عمر آن تهیه شود و همزمان شرکتهای بیمهای نیز عمر خودرو را در محاسبه نرخ بیمه بدنه و شخص ثالث خودرو لحاظ کنند.
به گفته وی، میتوان عمر خودرو را ۱۰ سال تعریف کرد و در سال دهم، میزان مالیات و همچنین بیمه خودرو را بهگونهای تصاعدی تعریف کرد تا پس از گذشت ۱۰ سال، جایگزینی خودرو با توجه به میزان مالیات و بیمه پرداختی، اقتصادی شود.
حبیبی اظهار داشت: با اجرای این برنامه، به مرور خودروهای با بهرهوری بالا جایگزین میشوند و طی یک برنامه ۱۰ ساله، بخش عمده خودروهای با بهرهوری پایین از رده خارج خواهند شد و هزینههای سوخت و نگهداری خودرو بهطرز چشمگیری کاهش مییابد؛ به شرطی که خودروساز بهجای پرداختن به تعریف آپشنهای جدید، به ارائه خودرویی با بهرهوری بالا، ایمن و راحت تشویق شود تا مردم راغب به همکاری و همراهی شوند.
وی افزود: این روند با ایجاد نظام یکپارچه شناسایی و ثبتنام خودروهای فرسوده، اولویتبندی خودروها برای اسقاط، فراخوان مالکان خودرو با احراز مالکیت و صلاحیت، اسقاط فیزیکی خودرو و صدور گواهی اسقاط امکانپذیر است و پیششرط آن نیز امکان بازیافت و مدیریت کارآمد آن است.
خصوصیسازی واقعی؛ واگذاری مدیریت خودروسازی به بخش خصوصی
عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران همچنین با تاکید بر واگذاری مالکیت و توسعه رقابت گفت: مقایسه عملکرد دو خودروساز مطرح کشور، سایپا و ایرانخودرو، نشان میدهد که حرکت به سمت خصوصیسازی واقعی و سپردن مدیریت خودروسازی به اهل آن، سبب خروج از سردرگمی، افزایش بهرهوری و رقابت سالم و برگشت دولت به نقش اساسی خود که تسهیلگری و نظارت بر رقابت سالم، کیفیت و استانداردهای ایمنی و حقوق مصرفکننده است، میشود.
حبیبی افزود: گام نخست برای واگذاری خودروسازی به بخش خصوصی، واگذاری مدیریت آن به این بخش است و هرگونه تعلل در اجرای آن سببساز هزینههای هنگفت برای خودروساز، سهامداران و مشتری خودرو میشود.
وی اظهار داشت: چنانچه در این صنعت تحول مدیریتی صورت نگیرد، ظرف مدت ۱۰ سال تولید خودرو در کشور غیراقتصادی خواهد بود؛ هم از لحاظ قیمت تمامشده و هم از لحاظ میزان بهرهوری و مقایسه با خودروهای همتراز خارجی و بروز چنین رویدادی تبعات بسیار سنگینی برای کشور دارد.
حبیبی تاکید کرد: رقابت زمانی امکانپذیر است که سرمایهداران بدون دغدغه بتوانند در این صنعت سرمایهگذاری کنند و با بهروزرسانی دانش و مهارت، بتوانند خودروهایی اقتصادی و مناسب ارائه نمایند.
وی در عین حال گفت: چنانچه تعرفه واردات، مجوزها و محدودیت ورود رقبای جدید بازتعریف نشود و در کل، قواعد رقابتی مناسب رعایت نشود، خصوصیسازی سبب افزایش قیمت خودرو، تعدیل نیروهای انسانی، فروش دارایی بهجای اصلاح ساختار مدیریتی، خصوصیسازی بر پایه رانت و تضعیف زنجیره تامین خواهد شد.
حبیبی ادامه داد: چنانچه خصوصیسازی با برنامه صنعتی مدون همراه نباشد، فشار برای کاهش هزینههای خودروساز به زنجیره تامین منتقل میشود و موجبات فروپاشی آن را فراهم میسازد. در واقع ستون فقرات خودروسازی، زنجیره تامین بهروز و کارآمد است و چنانچه بهدرستی انجام نشود، تبعات جبرانناپذیری به دنبال دارد.
وی پیشنهاد کرد در فرآیند خصوصیسازی، شفافسازی مالی شرکتها، تعیین تکلیف بدهیها و شرکتهای زیرمجموعه، اصلاح نظام مدیریت و حاکمیت، ارزشگذاری درست و واگذاری به کسانی که اهلیت دارند، الزام به سرمایهگذاری در فناوری و تولید محصولات با بهرهوری بالاتر و آزاد گذاشتن شرکتها برای همکاریهای بلندمدت، تعریف پلتفرم مشترک، استفاده از منابع و امکانات مشترک نظیر مراکز تحقیق و توسعه و ادغام، مورد توجه قرار گیرد.
قیمتگذاری خودرو بدون اصلاح ساختار، نتیجهبخش نیست
حبیبی درباره شیوه و سازوکار قیمتگذاری خودرو نیز گفت: قیمتگذاری بدون اجرای مراحل بالا، صرفاً وضعیت را وخیمتر میکند. مدیریت ناکارآمد، مداخلههای نابجا و قیمتگذاری دستوری، کاهش بهرهوری، واردات بیرویه خودرو و قطعات آن و موارد دیگر در دو دهه گذشته، چرخه معیوبی ایجاد کرده و صنعت خودروسازی را به یکی از ابرچالههای اقتصاد کشور بدل کرده است.
وی افزود: نارضایتی فراگیر از این صنعت صرفاً با قیمتگذاری دستوری کاهش نخواهد یافت، بلکه روند زیاندهی خودروسازان و گرفتاری سهامداران، مردم و دولت را تسریع میکند و یکی از پیامدهای بسیار هولناک آن، فروپاشی زنجیره تامین است که همانند ستون فقرات صنعت خودروسازی عمل میکند.
حبیبی اظهار داشت: قیمتگذاری خودرو بدون محاسبه قیمت تمامشده و سود منطقی امکانپذیر نیست و سازوکار عرضه و تقاضا میتواند در تعدیل و واقعیتر شدن آن نقش مهمی ایفا کند.
وی مهمترین چالش فعلی صنعت خودروسازی ایران را در شرایط دشوار تحریم، نبود پلتفرم مشترک میان خودروسازان، اقتصادی نبودن تیراژ خودرو، مداخلههای فراوان سازمانهای دولتی، مدیریت ناکارآمد، نبود خدمات پس از فروش پاسخگو و همچنین سرمایهگذار مناسب دانست و گفت این عوامل صنعت را وارد چرخه معیوبی کردهاند که با وجود تلاش فراوان مدیران، کارکنان خودروسازی و زنجیره تامین، نبود سیاستگذاری مناسب و تعلل بیمورد در واگذاری به بخش خصوصی، خسارتهای این صنعت را بیشتر میکند.
وی تاکید کرد: قیمت خودرو در مکانیزم عرضه و تقاضا بهروزرسانی و واقعی میشود و هرگونه مداخله نهادهای نظارتی در آن اوضاع را بدتر میکند.
حبیبی همچنین گفت: اعمال تعرفههای بالا در واردات خودرو در سالهای گذشته اثر چندانی بر افزایش کیفیت و بهرهوری خودروهای داخلی نداشته است؛ زیرا صرف تعیین تعرفه واردات و اعمال قیمتگذاری دستوری بدون داشتن برنامه راهبردی کوتاهمدت، میانمدت و بلندمدت، کاری بیهوده و زیانبار است و هزینههای آن بر دوش دولت و مردم سنگینی میکند.
صادرات قطعه؛ از بازار منطقهای تا بازار جهانی
عضو هیاتمدیره انجمن قطعهسازان استان تهران در بخش دیگری از اظهارات خود درباره تجارت، واردات و صادرات خودرو و قطعات گفت: ورود تولیدکنندگان قطعات خودرو به زنجیره جهانی تامین، مستلزم رفع تحریمها و بهرهگیری از ورود کمهزینه به شبکههای بانکی است.
وی افزود: چنانچه انجمن قطعهسازان بتواند با رایزنی و شبکهسازی، نقش اتاق صادرات قطعات خودرو را ایفا کند و طی تشکیل کنسرسیومی تحت یک برند صادراتی مشترک، عهدهدار بازاریابی، برگزاری نمایشگاه، عقد قرارداد، ارسال کالا، وصول مطالبات و موارد دیگر شود، امکان صادرات به عراق، روسیه، آذربایجان، ازبکستان، ارمنستان و پاکستان وجود دارد.
حبیبی گام نخست را شناسایی و ارائه سبد صادراتی قطعاتی دانست که برای هر کشور هدف مزیت نسبی دارد و گفت: به پیشنویس برنامه ملی طرح توسعه صادرات قطعات خودرو نیاز داریم تا با بهرهگیری از نیروهای انسانی و توان مهندسی، طی یک برنامه پنجساله بخش قابل توجهی از ظرفیت قطعهسازی به صادرات تخصیص یابد؛ با چشمانداز ورود به بازارهای منطقهای و سپس بازارهای جهانی، با نگاه به افزایش ارزآوری، استفاده از ظرفیتهای خالی قطعهسازان، ایجاد ارزش افزوده بیشتر، بهروزرسانی دانش و تکنولوژی و بهبود کیفیت.
وی پیشنهاد کرد برای شروع، روی یکصد قطعه با مزیت صادراتی به کشورهای هدف متمرکز شویم و طی مدت پنج سال، به مرور و با توسعه بازار فروش، سبد صادراتی قطعات را سنگینتر کنیم.
حبیبی درباره صادرات خودرو نیز اظهار داشت: بازارهای نزدیک مانند عراق، افغانستان، آذربایجان، ترکمنستان، ارمنستان و روسیه میتوانند بازارهای هدف باشند.
وی تاکید کرد: صادرات قطعه و خودرو لازم و ملزوم یکدیگرند و بدون داشتن خدمات پس از فروش پاسخگو و تامین قطعات مورد نیاز نمایندگیها، فروش خودرو موفق نخواهد بود. در واقع مزیت نسبی خودروهای ایرانی، خدمات پس از فروش پاسخگو و دسترسی به قطعات باکیفیت و ارزان است. بنابراین صادرات هر خودرو به معنای ایجاد بازار برای قطعهساز ایرانی است.
حبیبی ادامه داد: فروش پیوسته و دائمی خودرو به کشورهای همسایه نیاز به عقد قراردادهای میانمدت و بلندمدت دارد و در کنسرسیوم پیشنهادی، نمایندگان خودروسازان و قطعهسازان همه موارد از قبیل مدیریت صادرات، خدمات پس از فروش، لجستیک ارزان، تامین مالی و موارد دیگر را بررسی و مدلهای مناسبی ارائه میکنند.
وی خاطرنشان کرد: این حرکت سبب خروج صنعت خودروسازی ایران از یک چرخه معیوب و ورود هدفمند آن به بازارهای جهانی میشود.
حبیبی در پایان گفت: با همین مدل میتوان واردات خودرو و قطعات خودرو را مدلسازی کرد تا امکان ورود خودرو و قطعات بیکیفیت کمتر شود و سرمایهگذاری بیشتر در جهت صادرات انجام پذیرد.
